Cerita Genting di Balik Kendali Argo Bromo Anggrek Berujung Masinis Jadi Tersangka

Liputan6.com, Jakarta - Masinis KA 4B Argo Bromo Anggrek berinisial AN ditetapkan sebagai tersangka dalam kasus kecelakaan kereta di Bekasi Timur pada 27 April 2026. Kecelakaan tersebut terjadi setelah Argo Bromo Anggrek menabrak KA 5568A Commuter Line di jalur 1 Stasiun Bekasi Timur. 16 Penumpang tewas dalam kejadian tersebut.

Polisi menyebut keraguan dalam mengambil keputusan pengereman menjadi salah satu alasan AN ditetapkan sebagai tersangka.

Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum (Wadirreskrimum) Polda Metro Jaya AKBP Dewa Anom Danujaya mengatakan, masinis seharusnya melakukan pengereman darurat lebih awal.

"Seharusnya bisa dilakukan lebih jauh jaraknya dari tindakan yang dilakukan pada saat pengereman pertama pada saat terjadinya kecelakaan," kata Anom dalam konferensi pers, Selasa (29/9/2026).

Berdasarkan perhitungan ahli perkeretaapian menggunakan teori Minden, pengereman darurat masih memungkinkan dilakukan dari jarak sekitar 600 meter. Dengan pengereman tersebut, kereta seharusnya dapat berhenti sebelum mencapai titik tabrakan.

Kanit 1 Subdit 1 Kamneg AKP Muhammad Rizka mengatakan, masinis juga seharusnya mengambil keputusan berhenti sejak awal ketika mulai merasa ragu.

"Harusnya kapabel 600 itu berhenti total. Dia juga bisa mengambil keputusan kalau ragu-ragu, atau berhenti, dia harus mengambil keputusan berhenti dari awal. 263 meter baru dia berhenti," kata Rizka.

Namun, laporan investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menunjukkan situasi yang dihadapi masinis tidak sesederhana persoalan jarak pengereman.

Sebelum kecelakaan, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi. Kereta melewati Sinyal Keluar J12 di Km 26+659 dengan aspek hijau yang berarti kereta diizinkan berjalan.

Setelah melewati sinyal tersebut, KA 4B memasuki petak jalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur. Di jalur itu terdapat Sinyal Pembantu UB104 dan Sinyal Blok B104.

Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah yang berarti kereta harus berhenti. Namun, posisi sinyal tersebut berada setelah lengkung rel sehingga baru dapat terlihat dari jarak sekitar 410 meter.

Jarak itu tidak memenuhi jarak tampak minimum 600 meter yang diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 44 Tahun 2018 tentang Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian.

Untuk membantu memperpanjang jarak pandang, dipasang Sinyal Pembantu UB104 yang menunjukkan aspek pada sinyal utama B104. Masalahnya, menurut KNKT, Sinyal Pembantu UB104 juga menghadapi persoalan visibilitas pada malam hari.

Cahaya dari lampu UB104 sulit dibedakan dari pencahayaan permukiman di sekitar jalur karena memiliki warna dan intensitas yang serupa. Kondisi itu diperburuk oleh kaca depan kabin lokomotif CC206 yang memiliki banyak goresan wiper dan swirl mark.

Kondisi tersebut menimbulkan pendaran cahaya atau light scattering sehingga kontras antara cahaya sinyal dan lingkungan sekitar menjadi berkurang.

Dalam pemeriksaan di lapangan, KNKT menemukan kondisi tersebut lebih terlihat pada kaca depan lokomotif dibandingkan kaca depan KRL. Akibatnya, Sinyal Pembantu UB104 berpotensi lebih sulit dikenali dari jarak yang memadai.

KNKT juga menemukan faktor lain yang memengaruhi situasi di kabin. Setelah melihat Sinyal Keluar J12 berwarna hijau, masinis dan asisten masinis memiliki pemahaman bahwa sinyal berikutnya kemungkinan masih menunjukkan aspek yang mengizinkan kereta berjalan atau setidaknya aspek kuning yang mengharuskan kereta berjalan hati-hati.

Pemahaman tersebut terbentuk dari pendidikan, pelatihan, dan pengalaman mereka sebagai Awak Sarana Perkeretaapian (ASP). Ditambah lagi, KA 4B tidak dijadwalkan berhenti di Stasiun Bekasi Timur dan baru dijadwalkan berhenti untuk menaikkan serta menurunkan penumpang di Stasiun Cirebon.

Kondisi itu membuat perhatian masinis dan asisten masinis cenderung tertuju pada informasi yang mendukung pemahaman bahwa perjalanan masih dapat dilanjutkan.

Akibatnya, aspek yang ditampilkan Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian. Ketika sinyal tersebut menunjukkan kondisi yang berbeda dari perkiraan, situasi itu menjadi tidak terantisipasi.

KNKT menyimpulkan kombinasi pemahaman mengenai urutan aspek persinyalan, berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari, serta pendaran cahaya pada kaca depan lokomotif menurunkan efektivitas sinyal tersebut.

Situasi itu pada akhirnya berpotensi menurunkan situational awareness masinis dan asisten masinis terhadap posisi serta aspek sinyal.

Data logger lokomotif menunjukkan KA 4B melaju dengan kecepatan 114 kilometer per jam sebelum kecelakaan. Kecepatan maksimum yang diizinkan di lintas Stasiun Jatinegara-Stasiun Cikarang saat itu mencapai 120 kilometer per jam.

Ketika masinis menerima informasi mengenai adanya tabrakan di jalur hilir JPL Bekasi Timur, kecepatan KA 4B masih 108 kilometer per jam.

Pengereman kemudian dilakukan secara bertahap menggunakan rem udara atau pneumatic brake. Masinis lebih dulu mengaktifkan service brake, mulai dari tingkat minimum reduction hingga full service, sebelum kemudian mengaktifkan emergency brake.

Fase service brake berlangsung selama 37 detik. Pengereman dimulai ketika kereta berada sekitar 1.315 meter dari titik tabrakan.

Namun, emergency brake baru diaktifkan ketika KA 4B berada sekitar 275 meter sebelum titik tabrakan. Saat rem darurat diaktifkan, kecepatan kereta telah turun menjadi 78 kilometer per jam.

KNKT mencatat, KA 4B kemudian menabrak KA 5568A di Km 28+915. Setelah tabrakan, Argo Bromo Anggrek masih bergerak sekitar 26 meter sebelum akhirnya berhenti di Km 28+941.

Menurut KNKT, keputusan masinis untuk tidak segera mengaktifkan emergency brake juga berkaitan dengan kondisi kereta yang masih berada di jalur lengkung.

Dalam keterangannya kepada KNKT, masinis memahami bahwa pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika rangkaian masih berada di jalur lengkung dapat menimbulkan risiko jackknife derailment, yakni rangkaian kereta tergelincir atau terguling akibat gaya pengereman.

KNKT juga menemukan sejumlah persoalan komunikasi yang turut berkontribusi terhadap kecelakaan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line.

Salah satu persoalan terjadi setelah KA 5181B mengalami kecelakaan dengan taksi di JPL 86. Sesaat setelah kejadian, masinis KA 5181B menghubungi Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKP) Selatan melalui Radio Tait S.27 untuk melaporkan kecelakaan tersebut.

Namun, proses klarifikasi mengenai kondisi kereta dan jalur yang terdampak membutuhkan waktu 3 menit 20 detik.

KNKT menemukan dua persoalan yang memengaruhi lamanya komunikasi tersebut, yakni kualitas suara komunikasi atau audibility KA 5181B serta cara penyampaian informasi keadaan darurat.

Menurut KNKT, keluaran audio KA 5181B terdengar bergema, bergetar atau bergelombang, dan volumenya relatif kecil dibandingkan dengan audio dari kereta lainnya.

Kondisi itu membuat PPKP Selatan beberapa kali meminta masinis mengulangi informasi yang disampaikan.

Persoalan lain berkaitan dengan penggunaan mikrofon. Berdasarkan rekaman CCTV kabin masinis, masinis KA 5181B sempat berusaha melepaskan mikrofon radio dari dudukannya, tetapi tidak berhasil.

Akibatnya, masinis berkomunikasi dalam posisi berdiri dengan mikrofon tetap terpasang di dudukannya.

Jarak antara mikrofon dan sumber suara saat itu lebih dari 5 sentimeter. Padahal, Operational Instruction Radio Tait TM9000 mengatur jarak antara sumber suara dan mikrofon saat berbicara maksimal 5 sentimeter.

KNKT menilai jarak yang terlalu jauh tersebut dapat menurunkan volume dan kejernihan suara yang diterima.

Masalah komunikasi tidak hanya soal kualitas suara. KNKT juga menemukan informasi mengenai kecelakaan KA 5181B dengan taksi di JPL 86 disampaikan masinis secara tidak terstruktur dan tidak lengkap.

Dalam rekaman komunikasi, masinis berulang kali menyampaikan bahwa KA 5181B "nemper mobil" dan "mobilnya nyangkut". Namun, informasi mengenai lokasi, situasi, dan kondisi yang dihadapi belum disampaikan secara lengkap.

Informasi lokasi kecelakaan baru disampaikan 1 menit 11 detik setelah komunikasi awal dengan PPKP Selatan. Akibatnya, PPKP Selatan harus beberapa kali meminta klarifikasi untuk memperoleh gambaran lengkap mengenai kejadian.

Persoalan serupa kemudian muncul ketika informasi kecelakaan tersebut diteruskan kepada Masinis KA 4B Argo Bromo Anggrek.

Setelah mendengar informasi mengenai kecelakaan di JPL 86, PPKP Timur memerintahkan KA 4B mengurangi kecepatan dengan istilah "direm-rem dikit".

Menurut KNKT, istilah tersebut tidak menggambarkan tingkat urgensi situasi maupun target kecepatan yang diharapkan.

Akibatnya, pengurangan kecepatan dilakukan berdasarkan penilaian subjektif, sementara Masinis KA 4B belum mendapatkan informasi lengkap mengenai situasi yang terjadi.

KNKT menemukan prosedur yang berlaku saat itu belum mengatur standar penggunaan istilah atau fraseologi dalam komunikasi serta struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP.

Kondisi tersebut dinilai berpotensi memperpanjang waktu penyampaian informasi sekaligus memperlambat respons pengendalian dan pengoperasian kereta dalam situasi darurat.

Menurut KNKT, penggunaan fraseologi dan struktur penyampaian informasi darurat yang singkat, jelas, padat, serta dipahami bersama dapat membantu menunjukkan tingkat urgensi suatu informasi. Cara tersebut juga dapat mempercepat penyampaian informasi tanpa mengurangi kejelasannya.

Persoalan komunikasi berikutnya terjadi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. PPKP Selatan bertugas mengendalikan saluran komunikasi Radio KA Commuter Line untuk lintas Stasiun Manggarai-Stasiun Cikarang. Sementara PPKP Timur mengendalikan saluran komunikasi Radio Lokomotif untuk KA jarak jauh dan KA barang di wilayah yang sama.

Dalam investigasinya, KNKT menemukan PPKP Timur mengetahui kecelakaan KA 5181B dengan taksi di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dan masinis KA 5181B.

Namun, PPKP Timur belum mengetahui situasi dan kondisi kejadian secara akurat karena belum menerima informasi lengkap dari PPKP Selatan maupun Pengendali Operasi KA.

Masalahnya, KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur ketika terjadi kondisi darurat.

Akibatnya, informasi yang diterima PPKP Timur tidak sepenuhnya akurat. Kondisi tersebut kemudian berdampak pada perintah yang diberikan kepada KA 4B.

KNKT menyatakan situasi itu membuat Masinis dan Asisten Masinis KA 4B tidak memperoleh informasi yang tepat mengenai kondisi saat itu untuk mengambil tindakan yang sesuai.

Kegagalan komunikasi juga terjadi ketika Masinis KA 5568A melihat kerumunan masyarakat di jalur hulu sekitar JPL 86.

Masinis KA 5568A sempat menghubungi PPKP Selatan untuk menanyakan situasi di Stasiun Bekasi Timur. Namun, panggilan tersebut tidak direspons karena PPKP Selatan sedang berkomunikasi dengan KA 5181B.

Sekitar 47 detik kemudian, Masinis KA 5568A kembali menghubungi PPKP Selatan. Kali ini, dia menyampaikan bahwa keretanya masih tertahan di Stasiun Bekasi Timur dan kerumunan masyarakat masih berada di lokasi.

Namun, panggilan kedua tersebut juga tidak mendapat respons. Berdasarkan rekaman CCTV Pusdal, pada saat itu PPKP Selatan sedang melaporkan kecelakaan di JPL 86 kepada Pengendali Operasi KA sesuai prosedur tanggap darurat NKKA. Karena itu, panggilan dari KA 5568A tidak terdengar.

KNKT kemudian menemukan persoalan lain. Masinis KA 5568A melakukan panggilan individual, bukan panggilan emergency.

Padahal, berdasarkan SOP Penggunaan Alat Komunikasi Train Dispatching Radio Rig TAIT Kabin KRL Jabodetabek di Wilayah Daop 1 Jakarta, kecelakaan kereta dengan kendaraan bermotor atau benda lainnya termasuk keadaan darurat yang dihadapi masinis dalam kategori Non-Kecelakaan Kereta Api (NKKA).

Keberadaan kerumunan masyarakat di jalur hulu juga dapat dikategorikan sebagai keadaan darurat NKKA. Kondisi tersebut merupakan gangguan yang membuat Masinis KA 5568A memutuskan tidak melanjutkan perjalanan.

Menurut KNKT, penggunaan panggilan individual dapat memengaruhi penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan informasi yang disampaikan.

Dalam kondisi tersebut, masinis KA 5181B maupun KA 5568A sama-sama menghubungi PPKP Selatan menggunakan panggilan individual dengan menekan tombol push to talk (PTT) pada mikrofon tanpa menekan tombol panggilan emergency.

KNKT menilai kondisi itu dapat memengaruhi penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan suatu informasi dan pada akhirnya memengaruhi keputusan pengendalian kereta yang diperlukan sesuai situasi saat itu.

KA 4B Argo Bromo Anggrek menabrak KA 5568A Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur, Daop 1 Jakarta, pada 27 April 2026. Selain 16 penumpang meninggal, 91 orang mengalami luka-luka.

Sebelum tabrakan terjadi, pada pukul 20.48 WIB, KA 5181B Commuter Line yang melaju dari Stasiun Tambun menuju Stasiun Bekasi Timur terlibat kecelakaan dengan taksi listrik di JPL 86, Jalan Ampera, jalur hilir.

Selang sekitar 30 detik kemudian, pukul 20.48 WIB, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

Pada pukul 20.49 WIB, KA 5568A sempat bergerak sekitar 1,69 meter ke arah Stasiun Tambun. Namun, kereta kembali berhenti sekitar lima detik kemudian.

Masinis menghentikan KA 5568A setelah melihat adanya kerumunan masyarakat di jalur hulu menuju Stasiun Tambun. Sementara itu, pada pukul 20.50 WIB, KA 4B Argo Bromo Anggrek berjalan langsung di Jalur III Stasiun Bekasi.

Sekitar satu setengah menit kemudian, tepatnya pukul 20.52 WIB, KA 4B bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di Jalur I (hulu) Stasiun Bekasi Timur.