KNKT Ungkap Hasil Investigasi Kecelakaan Sriwijaya Air SJ182 di DPR

Saat mendekati ketinggian 11.000 kaki, tenaga mesin semakin berkurang karena sudah mencapai ketinggian yang diperintahkan. Karena thrust lever sebelah kanan tidak bergerak, thrust lever sebelah kiri terus mengurangi tenaga. Sehingga terjadi perbedaan tenaga mesin sebelah kiri, dan sebelah kanan semakin besar.

Pesawat Boeing ini telah dilengkapi Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) untuk menonaktifkan auto throttle jika terjadi asimetri. Agar non aktif terjadi flight spoiler membuka lebih dari 2,5 derajat selama minimum 1,5 detik, membukanya flight spoiler itu terjadi pada pukul 14.39.40 detik WIB.

Pesawat tetap berbelok ke kanan dengan sudut 15 derajat. Namun, auto throttle tetap aktif yang baru non aktif pada 14.40.10 atau 30 detik kemudian.

"Keterlambatan fungsi CTSM ini diyakini karena informasi dari flight spoiler yang memberikan nilai sudut pembukaan yang lebih rendah dari seharusnya sehingga komputer memberikan sensor yang berbeda dan informasi yang sudut ini diyakini karena penyetelan atau riging dari flight spoiler, adapun penyetelan ini belum pernah dilakukan di Indonesia," jelas Nurcahyo.

Menurut panduan Boeing, penyetelan itu diperlukan apabila ada pelepasan flight spoiler atau pergantian. "Dan selama pesawat ini dioperasikan di Indonesia sejak 2012 bleum pernah dilakukan pelepasan atau penggantian flight spoiler sehingga belum pernah dilakukan riging," jelas Nurcahyo.

Karena ada perbedaan tenaga mesin, maka pesawat akan yowing atau oleng. Menjelang 11.000 kaki pesawat yang awalnya berbelok ke kanan, karena terjadi perubahan posisi thrust lever, pesawat menjadi datar dan tidak bergerak, tidak berbelok.

"Akhirnya pesawat jadi datar tidak bergerak tidak berbelok, setelah itu berpindah berbelok ke kiri yang tadinya belok ke kanan jadi ke kiri, dari sini diketahui bahwa gaya yang membelokan pesawat ke kanan dari flight spoiler dan eleron, lebih kecil dari gaya yang membelokan ke kiri oleh akibat adanya perbedaan tenaga mesin, inilah yang akhirnya membuat pesawat berbelok ke kiri," jelas Nurcahyo.

Selama penerbangan, terjadi perubahan di kokpit. Antara lain perubahan thrust lever, perubahan penunjukan indikator mesin, kemudian perubahan sikap pesawat menjadi datar dan berbelok ke kiri.

Perubahan tersebut tidak disadari oleh pilot. KNKT tidak dapat mendengar percakapan pilot dan co pilot karena tidak terekam dalam cockpit voice recorder. KNKT tidak mengetahui apa yang terjadi ketika kondisi ini.

"Namun kemudian kami asumsikan bahwa pilotnya percaya pada sistem otomatisasi yang ada di pesawat. Kalau pesawat sudah diset arah tertentu ketinggian tertentu maka autopilot akan mengatur apa yang sudah diset, dan autothrottle akan mengatur sesuai permintaan autopilot sehingga kondisi ini mungkin telah berdampak pada pengurangan monitor terhadap instrumen dan kondisi-kondisi yang terjadi," papar Nurcahyo.

Kemudi berbelok ke kanan, tetapi pilot tidak menyadari posisi pesawat yang sudah berbelok ke kiri karena masalah yang dialami.

"Posisi kemudi yang berbelok ke kanan, mungkin juga telah diasumsikan oleh pilotnya bahwa pesawat sedang berbelok ke kanan," ujar Nurcahyo.

Reporter: Ahda Bayhaqi 

Sumber: Merdeka.com